Un Bus à Haut Niveau de Service (BHNS) a-t-il été envisagé ?

Cette alternative a été étudiée.

Il convient de tenir compte des besoins pour ce mode :

• Afin de garantir les qualités de régularité du BHNS, l’insertion de BHNS doit se faire sur des voies dédiées. Les autres fonctionnalités de la voirie existantes (circulation automobile, stationnement, cheminements piétons et plantations, et aménagements cyclables conformément à la loi LOM) doivent être reportées en dehors de ces voies.
• Une telle configuration nécessite une largeur d’environ 27 mètres pour insérer un BHNS et les fonctionnalités de voirie attenantes en plus d’un axe vélo.

Le relief est compatible avec un BHNS, mais les rues existantes ne disposent d'une largeur d'au moins 27 m, pour insérer des voies dédiées au bus et conserver l’ensemble des fonctionnalités de la voierie. Deux options ont alors été étudiées :

1. élargir la voirie de 6 à 15 m sur environ 5 km, ce qui imposerait de démolir de nombreux bâtiments (480 selon la planche de facilitation graphique), logements et commerces : un impact foncier majeur se traduisant également financièrement (770M€ évaluées pour les acquisitions foncières ainsi nécessaires pour permettre des travaux d’un montant de 107M€);
2. supprimer des fonctions de la rue : la suppression du seul stationnement ne suffirait pas ; il faudrait supprimer la circulation automobile (qui serait reportée sur le reste du réseau), ainsi que des places de stationnement et environ 200 arbres d'alignement à Vincennes. Le niveau de performance attendu pour un BHNS ne serait par ailleurs pas atteint, le site propre devant être partagé avec les secours, la collecte des déchets et les accès riverains.  Enfin, la continuité des aménagements cyclables ne pourrait être assurée sur plusieurs tronçons, entrainant une non-conformité au regard de la loi LOM. Des itinéraires alternatifs devraient être recherchés sur les voiries voisines, nécessitant 3 à 4 mètres supplémentaires dédiés aux cycles sur ces voiries, avec de nouveaux impacts sur l’organisation de l’espace public existant.

Par ailleurs, la fréquentation prévisionnelle attendue à l’heure de pointe du matin à l’horizon 2040, est de 7 200 personnes en même temps sur le tronçon le plus chargé du prolongement (prévisions de fréquentation du prolongement du métro 1 à Val de Fontenay détaillées au chapitre 5 du dossier de concertation, pp. 141-144). Or, un BHNS transporte au mieux 2 500 voyageurs par heure. Le métro pouvant transporter 5 000 à 38 000 voyageurs / heure est le mode le plus cohérent avec la fréquentation attendue.

Le coût du BHNS, du fait des acquisitions foncières, serait très élevé (877 M€ HT) ; celui du métro (1 710 M€ HT) serait de l'ordre du double, mais avec une proportion d’acquisitions foncières tout à fait différente par rapport au coût d’infrastructure.

À l'issue de cette analyse, Île-de-France Mobilités propose de poursuivre les études avec le prolongement du métro, qui répond au double besoin de desserte locale et de maillage du réseau.

> Consulter l’alternative BHNS dans le dossier de concertation : chapitre 4, p.72-85.