Insertion en lisière du bois de Vincennes

Relier la future ligne au réseau existant, tout en préservant cet espace naturel : c’est tout l’enjeu des variantes de raccordement soumises à la concertation.

Suivre le podcast illustré (disponible à partir du 5 octobre)

Pour approfondir et comprendre les enjeux d'insertion du raccordement du prolongement du Métro 1 dans le bois de Vincennes. Il est recommandé de suivre le podcast avant de venir à l’atelier de concertation sectoriel dédié.

Les pistes d’évitement recherchées et approfondies mais non concluantes

Trois pistes de tracé ont été explorées pour éviter totalement le bois de Vincennes :

Réutiliser le tunnel d’accès aux Ateliers de Maintenance de Fontenay : écartée car elle compromettrait le fonctionnement de cet atelier indispensable à cinq lignes de métro et imposerait des démolitions de bâtis et d’importants travaux à ciel ouvert en zone urbaine dense.
Faire sortir le tunnelier à la station Les Rigollots plutôt que dans le bois : les traitements de sol nécessaires auraient un impact en surface, y compris dans le bois, plus important qu’une sortie directe dans le bois.
Prolonger la ligne depuis la station Bérault : cette option consiste à créer une nouvelle ligne de métro imposant une correspondance, avec une faisabilité de réalisation non avérée et très risquée sous le RER A et sous l’hôpital Bégin.

Aucune ne s’est révélée concluante, chacune entraînant des effets jugés rédhibitoires. Une intervention maîtrisée dans le secteur du bois serait nécessaire ; les études se sont alors concentrées sur la réduction de son empreinte.

Les variantes soumises au débat

Les 3 nouvelles variantes proposées pour raccorder le prolongement à la ligne de métro 1 existante visent toutes à limiter les emprises chantier, notamment sur les espaces naturels et à les éloigner des habitations par rapport à l’insertion proposée en 2022. Ce qui change d’une variante à l’autre est la manière de raccorder le prolongement aux voies de l’arrière gare actuelle.

Selon les variantes :

moins de 1 % de la surface totale du bois de Vincennes (entre 0,12 % et 0,21 %) concernée par les emprises travaux sur les surfaces végétalisées (contre 0,37 % dans le projet présenté en 2022),
entre 221 et 337 arbres concernés (contre environ 484 arbres dans le projet présenté en 2022),
entre 87 % et 97 % des emprises de chantier restituées et renaturées à l’issue des travaux.

Variante 1 : connexion aux deux tunnels existants et éloignement des ouvrages de l’avenue de la Dame Blanche

Cette première variante conserve le principe de tracé de 2022 : le prolongement se raccorde aux deux tunnels existants de l’arrière-gare de Château de Vincennes. L’ouvrage d’entonnement — l’ouvrage où les tunnels se rejoignent — est quant à lui déplacé au plus près de l’arrière-gare actuelle, en tenant compte des contraintes constructives et d'exploitation (profondeur, pente des tunnels de raccordement et nécessité de ne pas gêner l’accès à l’atelier de maintenance de Fontenay-sous-Bois). L’ouvrage et les zones de chantier seraient ainsi éloignés de l’avenue de la Dame Blanche et reportés au niveau de l’avenue de la Pépinière, ce qui réduirait l’emprise du chantier sur l’espace boisé.

Pour relier le prolongement au tunnel nord existant, il faudrait par ailleurs abaisser le radier (le fond) de ce tunnel.

Variante 2 : connexion du prolongement au tunnel nord existant uniquement

Cette proposition consiste à connecter le prolongement dans la continuité du tunnel nord de l’arrière-gare. Son avantage : un seul tunnel à deux voies resterait à construire à la sortie des ouvrages existants. L’ouvrage de sortie du tunnelier ne servirait alors plus à réunir deux tunnels en un seul (il ne serait plus un « ouvrage d’entonnement ») : ses dimensions seraient donc réduites. Comme dans la variante 1, il serait éloigné de l’avenue de la Dame Blanche.
Pour transformer le tunnel nord en un tunnel à deux voies de circulation commerciale, il serait nécessaire — afin de respecter les vitesses requises et d’assurer un bon niveau de performance pour la ligne et son prolongement — de reprendre l’ouvrage qui sépare aujourd’hui les deux tunnels de l’arrière-gare : cet ouvrage devrait être élargi et agrandi sur environ 200 mètres. Comme le reste de l’arrière-gare existante, il est très peu profond : les travaux d’adaptation devront donc se faire à ciel ouvert.
Enfin, pour relier le prolongement au tunnel nord existant, il faudrait là aussi abaisser le radier (le fond) de ce tunnel.

Variante 3 : connexion du prolongement au tunnel sud existant uniquement

Cette proposition consiste à prolonger la ligne de métro 1 depuis le tunnel sud de l’arrière-gare existante, dont 2 des 3 voies existantes seraient alors rendues commerciales pour le prolongement, la 3e étant conservée comme accès à l’atelier de maintenance des trains (AMT). Le puits de sortie du tunnelier serait déplacé au plus proche des infrastructures existantes pour réduire au maximum la longueur de tunnel à réaliser à ciel ouvert, et positionné de telle sorte à réduire au maximum les emprises chantier situées sur l’espace boisé. La connexion du prolongement à l’existant par le tunnel sud ne nécessiterait pas d’approfondissement du radier actuel (fond du tunnel), contrairement aux autres variantes se connectant au tunnel nord.