L’arrière-gare et centre de dépannage des trains (CDT)

Quasiment invisibles pour les voyageurs mais indispensables au fonctionnement de la ligne : leur localisation est l’un des grands sujets de la concertation.

À quoi ça sert ?

Arrière-gare : Ce prolongement entièrement souterrain des voies au-delà de la station terminus permet aux trains de se retourner et de stationner en dehors des horaires de service.
Centre de dépannage des trains (CDT) : Directement relié à la ligne, il permet de dépanner rapidement les trains (moins d’1h) et éviter les interruptions de service, surtout aux heures de pointe. Souterrain, il nécessiterait un accès de taille limitée en surface.

Pourquoi de nouvelles installations ?

Le centre de dépannage des trains actuel du Métro 1, à Porte Maillot, serait trop éloigné du nouveau terminus. Les ateliers de Fontenay- sous-Bois, eux, sont dédiés à la maintenance lourde de cinq lignes de métro (1, 4, 6, 11 et 14) et ne peuvent accueillir cette nouvelle fonction. Un nouveau centre est donc indispensable. L’exploitation de la ligne prolongée nécessiterait par ailleurs 12 rames supplémentaires financées à 100 % par Île-de-France Mobilités.

Des variantes de localisation soumises au débat

L’arrière-gare, invisible en surface, serait située au-delà du terminus de Val de Fontenay. Sa localisation précise et celle du centre de dépannage des trains (majoritairement souterrain) fait l’objet de plusieurs variantes (dans les secteurs de Fontenay-sous-Bois, Neuilly-Plaisance, Paris et en bordure de Rosny-sous-Bois). Elles sont comparées selon leurs impacts sur le foncier, l’aménagement du territoire et les conditions de travaux. C’est l’un des choix majeurs mis en discussion pendant la concertation.

Variante A : Implantation du CDT à Fontenay-sous-Bois

Cette variante se limite au territoire de Fontenay-sous-Bois, proposant une arrière-gare en courbe. L’ouvrage cadre accueillant le centre de dépannage des trains devrait alors être élargi et allongé. Dans cette variante, cet ouvrage sert de puits de départ de tunnelier (comme dans le scénario initial).

Variante B : CDT utilisé comme puits de sortie de tunnelier

Par rapport au scénario initial de 2022, cette solution prévoit le puits d’entrée du tunnelier au niveau du pôle de Val de Fontenay et le centre de dépannage des trains en extrémité d’arrière-gare à l'est (avec une emprise en surface moins conséquente). La logique de fonctionnement du tunnelier serait la suivante :

Montage et lancement du tunnelier depuis le pôle de Val de Fontenay.
Creusement au tunnelier de l’arrière-gare jusqu’au centre de dépannage des trains à l'est.
Sortie et démontage du tunnelier au niveau du centre de dépannage des trains.
Construction du centre de dépannage des trains à ciel ouvert.
Réinsertion du tunnelier au niveau du puits d’entrée de Val de Fontenay.
Creusement au tunnelier du reste du prolongement vers l'ouest jusqu’au bois de Vincennes, puis sortie du tunnelier dans le secteur bois de Vincennes.

Variante C : CDT dans les infrastructures existantes de Château de Vincennes

La variante C reprend le principe de la variante B :

positionnement du puits d’entrée du tunnelier au niveau de la station Val de Fontenay
creusement au tunnelier vers l'est pour construire l'arrière-gare
sortie du tunnelier sur une emprise réduite à l'est
réinsertion du tunnelier depuis le pôle de Val de Fontenay pour creuser vers l'ouest jusqu’au bois de Vincennes, puis sortie du tunnelier dans le secteur bois de Vincennes.

La principale distinction dans cette variante : les fonctionnalités du centre de dépannage des trains seraient implantées au niveau de l’arrière-gare existante de Château de Vincennes (dans le tunnel nord existant). Cette variante C de l’arrière-gare de Val de Fontenay n’est compatible qu’avec la variante 3 de l'insertion dans le bois de Vincennes

Ces deux dispositions combinées permettraient :

de limiter au maximum les emprises chantier (et ses incidences) ;
de préserver la Zone d’Activité économique de la Fontaine du Vaisseau à Neuilly-Plaisance ;
de s’affranchir de la construction d’un nouvel ouvrage cadre pour le centre de dépannage des trains.
Le tunnel d’arrière-gare, d’environ 725 m, serait ici entièrement dédié au retournement et au remisage.